▲ 이재명 대통령이 10일 서울 용산 대통령실 청사에서 열린 제3차 수석보좌관 회의에서 발언하고 있다. 2025.07.10.  © 뉴시스

 

"정책이나 예산 배분에서 지방을 배려하는 수준을 넘어서 지역 우선 정책을 시행해야 비로소 약간의 균형을 회복할 수 있지 않을까 싶어요."

 

이재명 대통령이 지난 7월 3일 기자 간담회에서 지역 간 불균형이 심각하다는 인식에 공감하며, 정책과 예산 배분 과정에서 우선순위를 두겠다는 뜻을 강조하며 속도감 있는 추진을 예고한 발언이다. 지역 균형 발전을 새 정부의 핵심 과제 중 하나임을 강조하고 나섰다. 수도권 집중과 지방 소멸을 방치하고는 대한민국의 미래 청사진이 밝지 않다는 절박한 현실 인식에 기초한 것이다.

 

같은 80km 정도 이동, 시군을 넘는 수도권과 비수도권 대중교통비, 최소 3배 이상 차이!

 

같은 거리를 대중교통으로 이동했을 때 수도권과 지방 간 차이를 단적으로 볼 수 있다.

 

서울에서 인천 영흥도까지 80km를 이동하기 위해 마을버스, 시내버스, 지하철, 광역버스 등 4회 환승하여 총 5회 교통수단을 이용하는데 최소 3,250원, 최대 4,100원의 요금이 든다. 또 서울 마포에서 경기도 연천 전곡리 선사유적지까지 약 80km를 가는데 최저 2,400원, 최대 3,900원의 요금이 부과된다.

 

반면 지방에서 시군을 넘는 대중교통 요금은 훨씬 비싸다. 같은 80km 거리인 구례에서 광주광역시 전남대 광주병원까지 가는 대중교통은 구례군 내를 운행하는 농어촌버스 1,000원, 구례~광주 시외버스 9,700원, 광주광역시 시내버스 1,250원으로 합계 11,950원이다. 또 경북대 대구 캠퍼스에서 포항시청까지 가는 경우 대구 시내버스 1,500원, 시외버스 11,000원, 포항 시내버스 1,200원 등 총 13,700원이 든다. 같은 거리지만 ▲최소 약 3배, 최대 약 5배 이상 가격 차이가 난다. 평균 4배 정도 차이다. ▲한 국가 안에서 지방 국민들이 수도권에 비해 이렇게 큰 요금을 부담하는 것은 매우 불공정하다.

 

▲ 수도권과 비수도권 대중교통요금비교수도권에 비해 비수도권은 시외버스 등 대중교통요금이 최소 3배 비싸다.  © 브레이크뉴스

지방의 교통약자들, 교통 사각지대에 있다.

 

특히 지방 교통 사각지대에 놓여 있는 약자들에게는 부담이 크다. 수도권 국민 65세 이상 노인들이 누리는 지하철 무료 탑승 혜택과 편리하고 저렴한 수도권 대중교통에 비해, 지방 노인들은 혜택은커녕 오히려 수도권에 비해 몇 배나 비싼 시외버스 요금 때문에 타 교통권 시군을 넘는 이동과 생활의 자유마저 제약받고 있다. ▲시외버스나 고속버스의 경우, 중고생들은 20%, 초등생은 50% 할인을 적용받지만, 가장 큰 교통약자인 노인들에게는 이마저도 전혀 없다. 지방의 노인들이 시군을 넘어 병원을 가는 데 시외버스 요금부터가 부담되어 주저한다. ▲지방의 청소년들도 영화 한 편 보러 가는 데조차 영화 티켓 값보다 2배나 비싼 왕복 버스비 때문에 포기해야 한다. 지방의 청소년들은 이러한 혜택조차 받지 못하고 있다는 것은 K-문화를 표방하는 문화강국 대한민국에서 유감스러운 일이다. ▲교통약자들에게는 시군 등 동일 교통권을 넘는 대중교통 정책을 사실상 포기한 결과다.

 

수도권 집중 지원으로 값싼 광역버스 신설, 지방은 비싼 시외버스에 머물러 있어.

 

수도권과 지방 간 큰 요금 차이가 있는 것은 예산에서 여유가 있는 수도권은 기존의 비싼 시외버스를 정부와 수도권 시·도 자치단체에서 지원하는 ▲광역버스 등 새로운 개념의 저렴한 버스로 대체했지만, 지방은 일부 지역을 제외하고는 예산 부족으로 값싼 광역버스를 운영하지 못한 채 기존 시외버스에 머물러 있다.

 

'대도시권 광역교통위원회' 광역버스 공공성 강화 지원 예산, 수도권에 거의 전액 사용!

 

이런 상황에 이른 것은 중앙정부 차원의 책임도 크다. ▲국토교통부 산하 '대도시권 광역교통위원회'가 각 지자체에 교부한 '광역버스 공공성 강화 지원 예산'도 거의 전액이 수도권에 집중 지원됐다. 결국 지방 자치단체에 대한 교부금 지급은 전무한 상황이다. '대도시권 광역교통위원회'가 광역버스 공공성 강화를 위해 확보한 2025년 광역버스 예산 1,644억 7,400만 원 가운데, 6월 30일 현재까지 경기도에 1,589억 5,200만 원을 지급하였다. 인천광역시에는 1억 2,200만 원을 지급하였다. 경기도 등 수도권에 대부분 지원된 셈이다. 이 광역버스 공공성 강화 지원만 놓고 보아도, '대도시권 광역교통위원회'라는 조직의 이름이 무색할 정도로 수도권만을 지원했다.

 

▲ 2025 광역버스예산2025년 광역버스 공공성 강화예산, 경기도 등 수도권에 대부분 지원하였다.   © 브레이크뉴스

 

또 2025 도시형교통모델(공공형 버스) 국고보조금도 경기도가 전체의 40% 이상을 차지한다.

 

▲ 2025 도시형교통모델(공공형버스) 국고보조금2025 도시형교통모델(공공형버스) 국고보조금내역, 경기도가 전체의 40프로 이상 차지한다.  © 브레이크뉴스

 

근본적 원인은 수도권 인구 과밀과 지역 소멸, 지역 균형 발전을 위한 발상의 전환 필요

 

물론 이와 같은 수도권 중심의 광역버스 지원과 발달은 ▲수도권 과밀과 지역 소멸이 근본적인 원인이다. 수도권 인구 과밀로 신도시가 발달하면서 광역버스 교통 수요가 증가했지만, 반대로 지방은 인구 감소로 지역 소멸 위기와 함께 교통 수요 또한 급속히 감소했다. 그렇다고 하더라도 ▲지방의 비싼 교통 문제를 수요·공급 등 시장 논리에만 맡겨 놓고 지방 교통약자와 지방 교통 문제를 외면할 일은 아니다. 방치하면 악순환은 가속화된다.

 

더군다나 지방의 비싼 시외버스 교통 문제는 ▲이재명 정부의 핵심 정책인 지방 균형 발전을 위해서도 반드시 해결해야 할 문제다. ▲발상의 전환이 필요한 시점이다. 정부와 시·도 지자체가 적극 나서야 한다. 전국 버스운송사업자 연합회에 따르면, 2023년과 2024년 고속버스와 시외버스 연간 매출액은 약 1조 5천억 원 수준이다. 이 중 시외버스가 1조 1천억 원, 고속버스가 4천억 원을 차지한다. 정부가 결단한다면 ▲연간 5~6천억 원이면 반값 시외버스 요금 시대를 열 수 있다.

 

피가 모세혈관까지 잘 순환되어야 몸이 건강하듯, 대중교통이 전국을 값싸고 편리하게 연결해야 전국이 균형 발전한다. 이미 현재에도 각 시군 내에서 농어촌 1,000원 버스 등을 저렴하고 편리하게 운행하고 있다. ▲광역 간 저렴한 시외버스로 이들과 연결하면 대한민국은 명실공히 대중교통에서도 K-대중교통이 될 것이다.

 

▲ 추석 연휴를 앞둔 13일 서울 서초구 고속버스터미널에서 시민들이 경부선 고속버스를 이용하고 있다. 2024.09.13.  © 뉴시스

지방의 적극적인 대중교통 정책, 일석삼조, 승수효과를 가져올 수 있다.

 

결론적으로 값싼 시외버스 요금 정책은 ▲노인 및 청소년 교통약자 복지 ▲지역 경제 활성화 ▲전국 관광 활성화 ▲지방 소멸 방지와 전국 균형 발전 등 일석삼조, 일석십조의 매우 큰 승수효과를 기대할 수 있다. 무엇보다 추가적인 철도망 등 인프라 구축 없이도 낮은 탑승률의 시외버스나 고속버스를 즉각 활용할 수 있다는 점이 강점이다.

 

당장 어렵다면 ▲지방의 교통약자를 위한 복지 제도로 노인과 청소년들을 위한 교통 바우처 제도라도 적극 고려할 만하다.

 

*아래는 위 기사를 '구글 번역'으로 번역한 영문 기사의 [전문]입니다. '구글번역'은 이해도 높이기를 위해 노력하고 있습니다. 영문 번역에 오류가 있을 수 있음을 전제로 합니다.<*The following is [the full text] of the English article translated by 'Google Translate'. 'Google Translate' is working hard to improve understanding. It is assumed that there may be errors in the English translation.>

 

"I think that we can restore some balance only when we go beyond considering local areas in policies or budget allocation and implement policies that prioritize local areas."

 

President Lee Jae-myung emphasized his intention to prioritize local areas in policies and budget allocation, while sympathizing with the perception that regional imbalances are serious, and announced a sense of urgency in pushing ahead with them during a press conference on July 3. He emphasized that balanced regional development is one of the new government's key tasks. It is based on the urgent recognition of the reality that the future blueprint for the Republic of Korea is not bright if we neglect the concentration of the metropolitan area and the extinction of local areas.

 

The same 80km travel, the difference in public transportation costs between metropolitan and non-metropolitan areas is at least three times!

 

The difference between metropolitan and local areas can be clearly seen when traveling the same distance by public transportation.

 

To travel 80km from Seoul to Incheon Yeongheungdo, you need to transfer 4 times, including a village bus, city bus, subway, and metropolitan bus, and use a total of 5 transportation methods, which cost a minimum of 3,250 won and a maximum of 4,100 won. Also, to travel approximately 80km from Mapo, Seoul to the Jeongok-ri Prehistoric Site in Yeoncheon, Gyeonggi-do, a minimum of 2,400 won and a maximum of 3,900 won are charged.

 

On the other hand, public transportation fares that cross cities and counties in local areas are much more expensive. Public transportation from Gurye to Chonnam National University Gwangju Hospital in Gwangju Metropolitan City, which is also 80km away, costs 1,000 won for a rural bus operating in Gurye County, 9,700 won for a Gurye-Gwangju intercity bus, and 1,250 won for a Gwangju Metropolitan City city bus, for a total of 11,950 won. Also, when going from Kyungpook National University Daegu Campus to Pohang City Hall, it costs 1,500 won for Daegu city bus, 11,000 won for intercity bus, and 1,200 won for Pohang city bus, for a total of 13,700 won. Although it is the same distance, ▲the price difference is at least about 3 times and at most about 5 times. The average difference is about 4 times. ▲It is very unfair that local citizens in one country pay such a large fee compared to the metropolitan area.

 

Local transportation disadvantaged people are in a blind spot for transportation.

 

The burden is especially great for the disadvantaged people in local transportation blind spots. Compared to the free subway ride benefit enjoyed by the elderly over 65 years old in the metropolitan area and the convenient and cheap metropolitan public transportation, local elderly people are not only not receiving the benefits, but are even restricted from moving and living in other transportation areas due to intercity bus fares that are several times more expensive than the metropolitan area. ▲In the case of intercity buses or express buses, middle and high school students receive a 20% discount, and elementary school students receive a 50% discount, but this is not even available to the elderly, who are the most vulnerable in transportation. Elderly people in rural areas hesitate to go to the hospital across cities and counties because of the burden of intercity bus fares. ▲Even youths in rural areas have to give up going to see a movie because the round-trip bus fare is twice as expensive as the movie ticket. It is regrettable that youths in rural areas do not even receive these benefits in the Republic of Korea, a cultural powerhouse that promotes K-culture. ▲For the vulnerable in transportation, this is the result of virtually giving up on public transportation policies that go beyond the same transportation zones such as cities and counties.

 

Inexpensive metropolitan buses are being established with concentrated support in the metropolitan area, but local areas are stuck with expensive intercity buses.

 

The reason for the large fare difference between the metropolitan area and the provinces is that the metropolitan area, which has a sufficient budget, has replaced the existing expensive intercity buses with new concept buses such as ▲metropolitan buses supported by the government and metropolitan city and provincial governments, but the provinces, except for some areas, are unable to operate cheap metropolitan buses due to budget shortages and are stuck with existing intercity buses.

 

The budget for strengthening the public nature of metropolitan buses from the 'Metropolitan Area Metropolitan Transportation Committee' is almost entirely used in the metropolitan area!

 

The central government is also largely responsible for this situation. ▲ The 'Metropolitan Area Metropolitan Transportation Committee' under the Ministry of Land, Infrastructure and Transport also allocated the 'Metropolitan Area Public Nature Strengthening Support Budget' to each local government, and almost all of it was concentrated in the metropolitan area. In the end, there is no subsidy for local governments. Of the 164.474 billion won in metropolitan bus budget secured by the 'Metropolitan Area Metropolitan Transportation Committee' to strengthen the public nature of metropolitan buses, 158.952 billion won has been paid to Gyeonggi-do as of June 30. Incheon Metropolitan City paid 122 million won. Most of the support was given to the metropolitan area, including Gyeonggi-do. Looking at this support for strengthening the public nature of metropolitan buses alone, the name of the organization, the 'Metropolitan Area Metropolitan Transportation Committee', is meaningless, as it only supported the metropolitan area.

 

In addition, Gyeonggi-do accounts for more than 40% of the national subsidy for the 2025 Urban Transportation Model (public bus).

 

The fundamental cause is the overpopulation and regional extinction in the metropolitan area, and the need for a change in thinking for balanced regional development

 

Of course, the fundamental cause of this metropolitan bus support and development centered on the metropolitan area is ▲ overpopulation and regional extinction in the metropolitan area. As the metropolitan area became overpopulated and new cities developed, the demand for metropolitan bus transportation increased, but on the other hand, local transportation demand also decreased rapidly along with the crisis of regional extinction due to population decline. Even so, ▲ we should not leave the expensive transportation problem in local areas to market logic such as supply and demand and ignore the transportation disadvantaged and local transportation problems. If left unattended, the vicious cycle will accelerate.

 

Furthermore, the expensive intercity bus transportation problem in local areas is ▲ an issue that must be resolved for the balanced development of local areas, which is the core policy of the Lee Jae-myung government. ▲ It is a time when a change in thinking is needed. The government and city/provincial local governments should take the initiative. According to the National Bus Transport Business Association, the annual sales of express buses and intercity buses in 2023 and 2024 will be approximately 1.5 trillion won. Of this, intercity buses account for 1.1 trillion won and express buses account for 400 billion won. If the government makes a decision, ▲ it can open an era of half-price intercity bus fares with an annual cost of 500-600 billion won.

 

Just as blood must circulate well to the capillaries to keep the body healthy, public transportation must connect the entire country cheaply and conveniently for balanced development across the country. Currently, 1,000 won rural buses are being operated cheaply and conveniently in each city and county. ▲If these are connected with cheap intercity buses between metropolitan areas, South Korea will truly become K-public transportation in public transportation.

 

Active public transportation policies in local areas can bring about triple benefits and multiplier effects.

 

In conclusion, the cheap intercity bus fare policy can be expected to have a very large multiplier effect of ▲welfare for the elderly and youth with transportation disadvantages ▲revitalization of the local economy ▲revitalization of national tourism ▲prevention of local extinction and balanced national development. Above all, its strength is that intercity buses or express buses with low ridership can be used immediately without additional infrastructure such as railway networks.

 

If it is difficult right now, ▲a transportation voucher system for the elderly and youth as a welfare system for the transportation disadvantaged in local areas is worth actively considering.